Regionsplanungen („Projekt 10/17”)

Oberirdische Trasse (Stand Januar 2013)

Nachdem von der Region Hannover der Tunnel mit einer Art »Basta«-Entscheidung zu den Akten gelegt wurde, verfolgte man die Planungen einer oberirdischen Trasse durch die nördliche Innenstadt. Dabei kommt die problematische und seit Jahren vieldiskutierte »Post­tunnel«-Lösung zum Tragen. Diese wurde bereits 1995 eigentlich verworfen und auch 2009 distanzierte sich die Region von einer Ober­flächen­strecke mit straßen­bündigen Gleisen (siehe Artikel »Perpetuum mobile«). Die Karte zeigt den aktuellen Planungs­stand vom Januar 2013.

Verlauf: Im Grunde ändert sich bis zum Haupt­bahnhof am Verlauf der heutigen Straßen­bahn-Linie nichts. Am Steintor werden verkürzte Hoch­bahn­steige (45 m) vorgesehen, die in die Münz­straße vorgelagert werden. Dadurch muss der Verkehr durch die enge Scholvin­straße in Richtung Altstadt abgeleitet werden, die sogenannte Steintor­tasche fällt weg. In der Kurt-Schumacher-Straße im Knick der Ernst-August Galerie wird ein Mittel-Hoch­bahn­steig platziert, welcher inmitten einer deregu­lierten Zone liegt, den nur noch Busse und Taxen befahren dürfen. Der offenbar als proble­matisch verworfene Stadt­bahn­halt im sogenannten »Post­tunnel« (unter den Gleisen des Bahnhofs) findet keine Erwähnung mehr. Vor der Galerie muss eine enge Doppel-S-Kurve befahren werden, damit die Strecke nun nach Nord­osten in die beginnende Lister Meile geführt werden kann. Nach der Brücken­durch­fahrt erreicht die Strecke ihren Endpunkt am Raschplatz (zwischen ehemaligen ZOB und Casino). Der Abriss der Raschplatz-Hoch­straße und die Strecke zum Platz der Kaufleute (zwischen König­straße und Schiff­graben) wurde nach massivem Protest im Winter 2012 unter den Tisch gekehrt – die aktuelle Strecke wird von Rot-Grün als »Kompromiss« verkauft.

Eine Verlängerung durch die beengte Sall­straße wird sehr wahr­scheinlich nicht mehr kommen. Die alte Strecke durch die Prinzen­straße wird aufgegeben. Die Halte­stelle Clevertor wird übrigens oberirdisch auch entfallen (was bislang immer als Nachteil für den Tunnel hervorgestellt wurde). In der Goethe- und Kurt-Schumacher-Straße werden die Stadt­bahn­gleise aufgrund der beengten Verhältnisse in das Straßenprofil gelegt, d. h. Autos fahren auf den Gleisen. Neben dieser Linien­führung wird es auch an einigen Ecken Neu­regelungen und Einschnitte für den Auto­verkehr geben (Durch­fahrt verboten an der Galerie, Aufgabe der Steintor­tasche und Neu-Abwicklung durch Scholvin- und Reuterstraße).

Vorteile:

  • Möglicherweise weniger Baukosten als die 1. Ausbaustufe des D-Tunnels (nur unter Voraussetzung aller günstigen Förderfälle mit eigenem Gleiskörper oder nicht eintretender baulicher Probleme, z. B. »Posttunnel«-Umbau, siehe auch Artikel „Zu teuer”…?)
  • Halbwegs mögliches »Stadterlebnis« in nördlicher Cityrandlage
  • Sichtbare Haltestelle in der Münzstraße am Steintor
  • Reaktivierung der Zoostrecke möglich (ist aber wegen mangelnder Nachfrage eher unwahrscheinlich)

Nachteile:

  • Mehrere Verkehrsprobleme durch Kreuzung oder Behinderung von Cityring-Achsen durch die Trasse
  • Ebenfalls Wegfall der Haltestelle Clevertor
  • Eigener Bahnkörper in der Kurt-Schumacher-Straße ist architektonisch unerwünscht, deswegen wurde das Gleis ins Straßenprofil verlegt – somit nicht Fördergeld-würdig
  • Weitere Stagnation des Erscheinungsbildes von Goethestraße und Kurt-Schumacher-Straße
  • Massive Gefährdung von Fußgängern an der überlasteten Kreuzung vor der Ernst-August-Galerie durch enge Doppel­kurve und dichten Takt (Erhöhung des Taktes durch kürzere Bahnen wegen geplanter kürzerer Bahnsteige auf der D-West)
  • Keine Beschleunigung und erhöhter Verschleiß durch enge Kurvenfahrten
  • »Posttunnel«-Unterführung niedrig (≤4,00 m), kostspieliger Um- oder Neubau wird erforderlich
  • Vorgezogener Hochbahnsteig »Hauptbahnhof« bringt längere Umsteigewege, besonders über die »Problemkreuzung« vor der Galerie
  • Angedachte Treppenaufgänge vom mittlerweile verworfenen »Posttunnel«-Halt zu den DB-Gleisen sind von der Deutschen Bahn nicht erwünscht (Umgehung der Bahnhofspromenade und dadurch Abfluss der Kaufkraft), am Bahnsteig in Richtung Steintor ohnehin baulich nicht machbar und nicht zuletzt nicht barrierefrei (keine Aufzüge oder Rolltreppen)
  • Weiterhin längere, teilweise witterungsausgesetzte Umsteigewege über zwei Ebenen in die Stationen Steintor und Hauptbahnhof
  • Barrierewirkung von Hochbahnsteigen am Steintorplatz und am Raschplatz
  • Fragliche Fahrgastzahlen auf der Neubaustrecke (die Region korrigierte die Zahlen bereits auf nur 600 neue Fahrgäste pro Tag!)

Lesen Sie weiter: Fakten zum „Posttunnel”