Die »Scheelhaase-Lösung« – Teilung der Lindener Linie

Die Demenz von Grünen, BiU und VCD – 1989 alles schon mal dagewesen…

Die Teilung der Linien aus Linden – also die seit längerem bekannte »Scheel­haase-Lösung« – ist als Idee im Grunde nicht neu – schon 1989 wurde in der Broschüre »Let’s go west« der BiU die Einführung eines Linien­astes in den A-Tunnel über Waterloo zum Haupt­bahnhof gefordert. Statt wie in der Ricola-Werbung darauf zu pochen, »Wer hat’s erfunden?«, ergeben sich Grüne, BiU und VCD in gemein­schaft­licher Demenz und lehnen die »Scheel­haase-Lösung« in aktuellen Diskussionen vehement ab. Sie würde »die Innen­stadt abhängen«, schreiben die Grünen (Werbeblatt »Strecken im Vergleich«), verschweigen dabei aber, dass eine Linie die City via Kröpcke und Haupt­bahnhof mit allen Umsteige­möglichkeiten erschließen würde… Eine Nach­zeichnung des Linien­netz­konzepts zeigt auf, dass sich die BiU eine Verstärkung in der Limmerstraße ab einer Wende­anlage in der Wunstorfer Straße vorgestellt hat. Ab Küchen­garten sollte über eine Neubau­strecke in der Blumenauer Straße (entlang des Ihme­zentrums, neu grün eingefärbt) der Mittel­bahnsteig Schwarzer Bär erreicht werden (Fertigstellung 2013). Danach würde diese Linie (hier die 7) in den A-Tunnel eingeführt werden und via Haupt­bahnhof bis zu einer angedachten Kehranlage bei Vier Grenzen durchgezogen werden. Der andere Ast (hier Linie 11) würde oberirdisch weiter bis zum Zoo geführt werden. Statt also über Goethe­platz war schon damals die »Scheelhaase-Lösung« eine Option – heute sprechen die Befürworter der oberirdischen D-Linie nicht mehr davon…

Das heutige Liniennetz

Wie genau aber sieht nun der Vorschlag von Klaus Scheelhaase aus 2012 aus? Dazu schauen wir uns die heutige Situation mal an. Am Tage verkehrt die Linie 10 in der Innenstadt auf der ober­irdischen Strecke, wodurch sich die bekannten Nach­teile für die Fahr­gäste ergeben. Im Nacht­stern­verkehr jedoch befährt die Linie 10 diesen Weg nur von Ahlem bis zum Goethe­platz und dann weiter durch die Humboldt­straße in den A-Tunnel bis zum Haupt­bahnhof. Im Linien­netz­plan wird diese Strecken­führung mit einer durch­ge­strichenen Linie 10 dar­gestellt.

Morgens werden sogenannte Express­züge von Ahlem zum Haupt­bahnhof auf demselben Wege angeboten, welche nur etwa jede zweite Halte­stelle bedienen und so zügiger die Innenstadt erreichen. Dadurch sind die Bahnen nach Ahlem bei diesen beiden Linienführungen barrierefrei über kurze wetter­geschützte Umsteige­wege von allen anderen Stadt­bahn­linien und von der S-Bahn aus erreichbar. Am Tage könnte die Linie 10 theoretisch auch diesen Weg fahren. Damit wäre die D-West-Strecke ohne bauliche Maßnahmen auch ganztägig gut in das Stadt­bahn­netz integriert.

Im 7½ Minuten-Takt ist die Linie 10 mit den Linien 3, 7 und 9, die im 10 Minuten-Takt im A-Tunnel fahren, allerdings nicht kompatibel, es käme regelmäßig zu Störungen. Ein 10 Minuten-Takt wäre jedoch problemlos machbar. Um dabei die Be­för­derungs­kapazität nicht zu verringern, müsste diese Linie 10 zeitweise mit 3-Wagen-Zügen fahren. Für Hoch­bahn­steige mit 70 m Nutz­länge für 3-Wagen-Züge auf der Limmer­straße gibt es allerdings keine Mehrheiten, womit die kostengünstigste aller Lösungen, die alleinige A-Tunnel-Lösung, verhindert wurde.

Der Kerngedanke der Scheelhaase-Lösung

Prof. Klaus Scheelhaase, ehemals Leiter des U-Bahn-Bauamtes, hat in die Diskussion die Idee eingebracht, beide Linien­führungen anzubieten, indem die Linie 10 am Goethe­platz »geteilt« wird: Immer abwechselnd eine Bahn oberirdisch und eine Bahn unterirdisch. Da es sich dabei dann um zwei Linien handelt, brauchen diese zwei Linien natürlich auch zwei verschiedene Linien­nummern.

In der Informationsdrucksache der Region Hannover zur Linien-Teilung wurde die neue Tunnel-Linie als Linie 10 bezeichnet und die bisherige oberirdische Linie 10 in Linie 12 umbenannt. Im Netzplan Nr. 2 ist dieser Vorschlag umgesetzt.

Mit der Scheelhaase-Lösung sind alle Stadtbahn-Haltestellen (außer Clevertor und Thielenplatz, die sowieso bei allen Plan­spielen entfallen) von der zentralen Station Kröpcke aus direkt erreichbar. Damit das auch für die Haltestelle Goetheplatz gilt, wäre der Standort für einen Hochbahnsteig am Goetheplatz dann in der Einmündung Humboldtstraße. Die heutige Haltestelle Humboldtstraße ist aufgrund der geringen Abstände zu den Haltestellen Schwarzer Bär (auf der Ihme-Brücke) und Goetheplatz dann entbehrlich. Ganz nebenbei ist dann das Friederikenstift perfekt mit der Stadtbahn zu erreichen. Das Gutachten der Üstra zur »Linienteilung« prognostiziert für diese Lösung erhöhte Fahrgastzahlen.

Ein ganz ähnliches Planspiel enthielt übrigens auch die Broschüre "Let's go west" von der BIU. Darin waren zwei Linien von Limmer in die Stadt enthalten, eine oben, eine unten. Allerdings war darin für Ahlem keine Verbindung zum Steintor und für Glocksee und Goetheplatz keine Verbindung ins Tunnel-Netz vorgesehen.

Optionen für die oberirdische Innenstadtstrecke

Diese Linie 10 bietet am Waterloo, am Kröpcke und am Haupt­bahnhof barrierefreie wettergeschützte kurzwegige Umsteige­möglichkeiten zu allen Strecken des Stadtbahn-Netzes und zur S-Bahn. Die oberirdische Linie 12 besitzt mit der Scheelhaase-Lösung also eher den Charakter einer Ergänzungs-Linie, genau wie schon die Linie 17. Eine Verknüpfung der D-Innenstadt-Strecke mit allen anderen Stamm­strecken ist daher nicht mehr zwingend erforderlich.

Deshalb und wegen der verkehrlichen Probleme auf der ober­irdischen Innenstadtstrecke schlägt Prof. Scheelhaase vor, die ober­irdische D-Innenstadt-Strecke am Steintor zu kappen (siehe Netzplan Nr. 3). Steintor und Haupt­bahnhof bleiben mit der einen oder mit der anderen Linie von Ahlem aus umsteige­frei erreichbar und eine Neugestaltung der Innen­stadt-Straßen wird beinahe im gleichen Umfang möglich wie beim Bau eines D-Tunnels. Die bisher aufge­worfenen Probleme der Ober­flächen­strecke werden vermieden bzw. gar nicht erst generiert (z. B. straßenbündige Gleise in der Kurt-Schumacher-Straße oder die Befahrung der »Problemkreuzung« vor der Ernst-August-Galerie). Maximal wäre eine »Verlängerung« bis zum neuen Bahnsteig »Hbf./Rosenstraße« denkbar, hier wäre der Hbf. sogar an beiden Stellen – oberirdisch und unterirdisch – erreichbar.

Optionen für das Liniennetz-Konzept im A-Tunnel

An Schultagen werden morgens Verstärker-Züge von Empelde zum Haupt­bahnhof eingesetzt, welche den A-Tunnel zusätzlich beanspruchen. Um diese Züge besser in den Fahrplan zu integrieren, bietet sich wegen der ungleichen Zeit­abstände zwischen den Zügen der Linien 3 und 7 ein Strecken­tausch der Linien 9 und 10 an:

Linie 9 Ahlem – Fasanenkrug
Linie 10 Empelde – Hauptbahnhof.

So fahren die Verstärker-Züge den gleichen Endpunkt wie die Planzüge aus Empelde an und so verteilen sich in dem Zeit­fenster, in dem die Verstärker-Züge aus Empelde fahren, die Züge zu einem annähernd gleich­mäßigen 2 Minuten-Takt, wodurch der Betrieb weniger störanfällig ist als heute. Die Betriebs­kosten ändern sich durch diesen Streckentausch nicht.

Ein schlüssiges Liniennetz

Ein gutes Liniennetz zeichnet sich u. a. durch eine einfache und logische Benennung der Linien aus. Der Nah­verkehrs­plan empfiehlt, die Nummern der Linien 3 und 8 zu tauschen. Analog dazu sollte dann natürlich auch die Veranstaltungs-Linie 18 in 13 umbenannt werden. Wenn dazu nun auch noch die bisherige Linie 10 (die in der Informations­druck­sache und in unseren Plänen als Linie 12 verzeichnet ist) zur Linie 19 wird, dann ergibt sich die folgende weitgehend schlüssige Linien­nummern-Logik:

1 2 3

  (13) B-Strecke
4 5 6
11   (16) C-Strecke
7 8 9 10

A-Strecke
17


19



D-Strecke
3   (13)   Messe/Nord
6 (16) Messe/Ost
7 17 Wettbergen
9 19 Ahlem

Der Netzplan Nr. 5 zeigt ein leicht merkbares Liniennetz. Außerdem sind hier die Neubau-Strecken nach Misburg und Hemmingen bereits enthalten.

Neue Möglichkeiten für das Steintor

Der Endpunkt Steintor eröffnet neue stadt­gestalterische Möglichkeiten. Es könnte ein Endpunkt mit einem Mittel­hoch­bahnsteig in südlicher Randlage des Platzes angelegt werden. Es ist ohnehin geplant, die »Steintor­tasche« (die angrenzende Einbahn­straße Georg­straße inkl. Am Steintor, Steintor­straße und Schmiede­straße) still­zulegen und den Verkehr zur Altstadt über die Scholvin­straße zu leiten. Die Aufzüge in der Station können heute noch nicht an die Oberfläche gezogen werden, weil sie teils im Straßen­raum liegen. Die Gleise in der Münz­straße und Kurt-Schumacher-Straße könnten wegfallen und der Straßen­raum hier analog zur Goseriede verkleinert werden.

Wenn man nach dem Umbau des Platzes die Aufzüge der Station Steintor-C aus der –1-Ebene an die Ober­fläche ver­län­gerte, erhielte man barriere­freie, ideal kurze Umsteige­wege von der C- zur D-Strecke ohne Straßen überqueren zu müssen und an Ampeln zu warten. Der Zugang zum Hoch­bahn­steig befände sich in der Fuß­gänger­zone etwa in Höhe der Reit­wall­straße – der Weg zu den Aufzügen und zum Treppen­zugang in die U-Bahn-Station wäre an der Oberfläche nicht einmal 50 Meter lang. Eine echte Verbesserung!

Wichtig ist, dass der Hochbahnsteig leicht rückbaubar gestaltet werden sollte, um bei späteren Netzänderungen wenige Kosten und Bauarbeiten zu generieren. Alternativ kann natürlich auch ein Endpunkt auf den überdimensionierten Platz vor dem Anzeiger-Hochhaus gelegt werden (zwischen Kurt-Schumacher-Str. und Nicolai-Kapelle). Die Verschwenkung des Straßenraums und der übertrieben groß angelegte Platz würde eine solche Wendenanlage platzmäßig aufnehmen können. Die Umsteigewege zur U-Station würden sich dabei aber wiederum erneut verlängern.

Fakten-Check

Pluspunkte:

  • Sofortige barrierefreie wettergeschütze Verknüpfung der Ahlemer Strecke mit allen anderen Strecken, inkl. S-Bahn.
  • Deutlich verbesserte Verknüpfung der D-West-Strecke mit den Strecken A-Süd und vor allem A-West.
  • Alle Haltestellen des Stadtbahn-Netzes sind ab Kröpcke umsteigefrei erreichbar.
  • Die Nachtsternverkehrs-Linie 10 wäre bei der Scheelhaase-Lösung keine Sonder­linie mehr: weniger Ausnahmen, mehr Netz­klarheit.
  • Ein Endpunkt am Steintor wäre städte­baulich gut integrierbar und könnte eine bessere Umsteige­beziehung zur C-Strecke bieten, als es bei einer Beibehaltung der heutigen Gleislage möglich wäre.
  • Eine Neubaustrecke nach Hemmingen ist mit der »Scheel­haase-Lösung« ohne Probleme vereinbar, denn es wird dafür ja keine neue Linie angelegt.
  • Es werden zusätzliche Fahrgäste hinzugewonnen.
  • Es werden 3 Wagen weniger benötigt als heute.
  • Ressourceneffizient: Nutzung vorhandener Anlagen (Tunnel und Stationen auf der A-Linie) statt langwierige und teure Neubauten in problematisch engsten Straßenräumen.

Nachteile:

  • Geringfügig höhere Betriebs­kosten im Vergleich zu heute. Die Bedienung der Ahlemer Strecke wird um etwa 6% teurer. Netzweit betrachtet wird der Betrieb um etwa 0,5% teurer. Dieses Argument entfällt allerdings, sobald über eine Takt­verdichtung auf der ober­irdischen Linie 10 nachgedacht wird.
  • Messebetrieb erfordert wegen der begrenzten Leistungs­fähigkeit der Kehr­anlage Haupt­bahnhof etwas Mehr­aufwand, eventuell einen Extra-Zug auf der Linie 18,  einen Fahrer mehr. Da die Linie 18 aber nur wenige Wochen im Jahr fährt, dürften die Mehrkosten sehr gering bleiben.
  • Keine freien Kapazitäten im A-Tunnel für eine neue Linie nach Daven­stedt und bei einem Bau einer Strecke zur Wasser­stadt Ahlem hätten deren neue Halte­stellen keinen Übergang zu den Strecken A und B.

Fazit

Die »Scheelhaase-Lösung« funktioniert und ist das beste Betriebs­konzept für das heutige Streckennetz und sollte unbedingt umgesetzt werden. Die vorteilhafte Verbindung, die die Linie 10 im Nacht­stern­verkehr herstellt, muss unbedingt auch am Tage angeboten werden. Solange es keine betriebssichere leistungs­fähige D-Innen­stadt-Strecke mit barriere­freien wettergeschützten kurz­wegigen Umsteige­möglichkeiten gibt, ist die Scheelhaase-Lösung die einzige taugliche Lösung. Die Vorteile für die Fahrgäste, insbesondere für die mobilitäts­eingeschränkten Fahrgäste, gegenüber dem heutigen Zustand überwiegen den Nachteil der geringfügig höheren Betriebskosten deutlich. Diese Lösung hält jedem Vergleich stand, insbesondere dem Vergleich mit der von der Region Hannover favorisierten oberirdischen Neutrassierung, sowohl städtebaulich als auch von den Kosten her.

In der Geschichte der Straßen­bahn und Stadt­bahn Hannover gab es immer wieder Änderungen im Liniennetz, insbesondere während der Zeit des Tunnelbaus. Auch wenn diese Änderungen teilweise nur wenige Jahre Bestand hatten, so haben sie immer eine Verbesserung dargestellt. Das gilt auch für die Scheelhaase-Lösung.

Sobald es eine neue Strecke nach Davenstedt oder zur Wasser­stadt Ahlem gibt, brauchen wir allerdings wieder eine leistungsstarke D-Innen­stadt-Strecke, und da sieht die Initiative Pro D-Tunnel e. V. dann ausschließlich den D-Tunnel als Möglichkeit.

»Scheelhaase« müsste laut Koalitionsvereinbarung Vorrang erhalten

Als Grundlage für Ihre zukünftige Zusammen­arbeit in der nieder­sächsischen Landes­regierung haben SPD und Grüne einen Koalitions­vereinabrung 2013–2018 beschlossen. In dem Abschnitt »Verkehr«, Unter­abschnitt »Öffentlicher Nahverkehr«, ist Folgendes vereinbart worden (Zitat, Seite 65):

»Ziel der rot-grünen Koalition ist es, den barriere­freien Zugang zum ÖPNV so schnell wie möglich mit landes­weiten Standards durchzusetzen. Ausdrücklich genießt dabei eine schnellere, flächen­deckende Umsetzung Vorrang vor einer maximalen Umsetzungs­qualität.«

Interpretiert man diese Vereinbarung auf die Verhältnisse in Hannover und damit auf die D-Linie, müsste die Landes­nahverkehrs­gesellschaft Nieder­sachsen (LNVG) als Behörde bei der Bewilligung der Landes­mittel diese Vereinbarung anwenden. Das würde bedeuten:

Eine schnelle, barriere­freie Anbindung der Lindener Bevölkerung ist nur durch die Führung der Linie 10 über den A-Tunnel zur Station Haupt­bahnhof möglich. Im vorhandenen Stadt­bahn­netz gibt es bereits überall Beförderungshilfen für mobilitäts­einge­schränkte Fahr­gäste. Mit jedem neuen Hoch­bahn­steig verbessert sich die Gesamt­situation. Durch den Neubau von Hoch­bahn­steigen in Linden und einem veränderten Fahrplan könnte schnell eine Verbesserung erreicht werden.

Im Gegensatz dazu würde der Ausbau der ober­irdischen Strecke zum Raschplatz viel Zeit für die Durch­führung des Plan­fest­stellungs­verfahrens und der Bau­durch­führung erfordern. Schon jetzt sind bauliche Schwierigkeiten als auch mögliche Einsprüche und Verzögerungen abzusehen. Damit wäre für die Bürger aus Linden für lange Zeit keine barrierefreie Anbindung gegeben. Das Fazit: Nimmt die Landes­regierung ihren Koalitionsvertrag ernst, muss sie im Bewilligungs­verfahren diese Fakten berücksichtigen – d. h. schnelle Umsetzung geht vor maximale Umsetzungs­qualität. Die »Scheelhaase-Lösung« würde dieser Forderung gerecht werden.