Für eilige Leser
Das Thema D-Tunnel in Kürze
Die Initiative Pro D-Tunnel e. V. setzt sich für den Bau des Stadtbahn-Tunnels D in der Innenstadt von Hannover zwischen dem Goetheplatz und dem Platz der Kaufleute (als 1. Ausbaustufe) ein. Sie fordert den weiteren sinnvollen Ausbau des erfolgreichen Stadtbahnnetzes.
Der D-Tunnel – was ist das?
Das hannoversche Stadtbahnnetz wurde 1966 mit vier Tunnelsträngen geplant („Wehner-Plan”). Hannover sollte ein Tunnelnetz mit den vier Ästen A, B, C und D bekommen, das stufenweise realisiert werden konnte. Das Netz wurde so geplant, dass die Linienführung den Hauptverkehrsströmen folgt und alle Streckenäste mit nur einmaligem Umsteigen an einem der fünf Umsteigestationen Hauptbahnhof (Raschplatz), Kröpcke, Steintor, Aegidientorplatz und Marienstraße erreicht werden konnten. Zu diesem Zweck sollten sich die vier Linien an drei wichtigen Punkten kreuzen: am Hauptbahnhof (A, B, D), am Kröpcke (A, B, C) und am Steintor (C, D), ebenso noch an der Marienstraße (C, D). Dabei wurden schon an den Stationen Hauptbahnhof und Steintor umfangreiche Vorleistungen mitgebaut – die sogenannten „Geisterstationen”. Mit heutzutage nur drei fertiggestellten Tunneln ist das Netz damit noch nicht vollendet – der verbindende D-Tunnel fehlt!
Vor der EXPO 2000
Nach dem Zuschlag für Hannover zur Ausrichtung der EXPO 2000 wurden die Pläne für den D-Tunnel konkreter. Der Vollausbau vom Goetheplatz via Hauptbahnhof durch die Sallstraße bis zur Lindemannallee wurde durchgeplant. 1992 war der D-Tunnel komplett berechnet und planfeststellungsfähig. Durch politische Debatten und später einzelnen finanziellen Bedenken wurden der Bau und die weitere Planung jedoch verzögert. Besonders die Grünen haben in ihrer generellen Ablehnung zur EXPO die begleitenden Bauprojekte in Zweifel gestellt. Statt des geplanten langen Tunnels wurde dann aufgrund der knappen Zeit vor der Weltausstellung der neue Streckenast D-Süd vom Bischofsholer Damm zum EXPO-Gelände an die vorhandene Strecke C-Ost angebunden. Infolge dieser Situation existieren bis heute die zwei räumlich voneinander getrennten Strecken D-West (mit Straßenbahn-ähnlichem Charakter) und D-Süd.
Von 2000 bis heute
Nach der EXPO 2000 wurde es zunächst still um den innerstädtischen Tunnel. Im Dezember 2006 legte der ehemalige Vorstandsvorsitzende der Üstra André Neiß zusammen mit seinem Pressesprecher Udo Iwannek die schon vorhandenen Planungen erneut auf den Tisch. Üstra-Berechnungen ergaben, dass der Tunnel der Üstra im Jahr 1,5 Millionen Euro an Einsparungen und Mehreinnahmen bringen würde. Für die Baukosten ist die Üstra jedoch nicht zuständig, drei Viertel der Kosten können bei Bund und Land beantragt werden, den Rest müsste die Region Hannover zahlen. Kurzfristig sah es schon aus, als hätten sich Stadt und Üstra auf den Tunnel geeinigt – unabhängig von der politischen Meinung. Ein Gutachten belegte zudem die Wirtschaftlichkeit des Projektes – doch dann kam von Regionspräsident Hauke Jagau (Foto) im November 2009 ein Satz, der für ihn bis heute gilt: Er habe wegen der Kosten entschieden, „das Projekt zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht weiterzuverfolgen” – der Tunnel wird seitdem als angeblich „zu teuer” gebrandmarkt. Seitdem hat es mehrere Gutachten und verschiedene politische Forderungen zum weiteren Ausbau der D-Strecke gegeben. Regionspräsident Jagau betont bis zum heutigen Tage, dass der D-Tunnel „nicht finanzierbar” sei und kann auf mehrfache Anfrage diese Aussage nicht widerlegen – etwa durch womöglich von der Region ausgeführte und vorlegbare Anträge bei Fördergebern, die abgelehnt worden wären. Die Stimmung zwischen Jagau und der Üstra-Spitze ist seit 2009 vergiftet, auch wenn stets anderes beteuert wird.
Ist der D-Tunnel wirklich „zu teuer”…?
Das von der Region Hannover in Auftrag gegebene Gutachten „Folgekostenrechnung zur Stadtbahnstrecke D-Innenstadt” wurde der Öffentlichkeit am 24. November 2009 vorgestellt. Hans-Ulrich Mann von Intraplan Consult aus München stellte die volkswirtschaftliche Bewertung und die Folgekostenrechnung vor. Es wurden drei Varianten vorgestellt: Die Tunnellösung, Mitfall 1 genannt, die Oberflächenvariante 1, Mitfall 2 „best case” genannt, und die Oberflächenvariante 2, Mitfall 2 „worst case” genannt („worst case”, englisch „im ungünstigsten Fall”).
Anteilige Baukosten liegen beim D-Tunnel und der Oberflächenlösung ohne eigenen Bahnkörper fast gleichauf.
Beim Mitfall 1 blieben rund 32 Mio. € übrig, die die Region aufbringen müsste. Mitfall 2 „best case” würde mit knapp 13 Mio. € anteiligen Regionskosten deutlich günstiger zu haben sein. Bei Mitfall 2 „worst case” sieht es schon überaus schlechter aus – aufgrund des geringeren Investitionsvolumens würde der Bund nicht einspringen, so dass die Region rund 30 Mio. € zu zahlen hätte – nur unwesentlich weniger als beim Tunnel (lesen Sie Ausführlicheres).
Also: Der D-Tunnel hat genauso wie die oberirdische Trasse einen Kosten/Nutzen-Faktor von >1,0 (und nicht nur „gerade so eben”). Die anteiligen Baukosten für die Region Hannover liegen beim D-Tunnel und der Oberflächenlösung ohne eigenen Bahnkörper (Mitfall 2) fast gleichauf (ca. 32 Mio. € zu 30 Mio. €). Der D-Tunnel amortisiert den Regionsanteil von ca. 32 Mio. € schon nach 13 Jahren, während der Mitfall 2 aber erst nach 23 Jahren aus den roten Zahlen kommt – 10 Jahre längere Kosten als beim Tunnel und mit ca. 820.000 € Mehrkosten pro Jahr, wenn es eine Niederflurbahn werden soll. Der D-Tunnel – „zu teuer”…? Nur in politischen Behauptungen…
Nach dem vermeintlichen „Aus”: aktuelle Planungen
Nach dem vermeintlichen „Aus” zum D-Tunnel plante die Region Hannover, die einzig verbliebene Strecke D-West mit den Linien 10 und 17 oberirdisch auszubauen. Zuvor gab es durch die städtebauliche Problematik beim Bau von Hochbahnsteigen in der Limmerstraße in Linden-Nord Proteste. Dies führte zu wiederholten Forderungen von Umweltverbänden und einigen Parteien zur Einführung eines Niederflursystems nur für diesen Ast zwischen 2010 und 2012. Die Üstra gab ein Gutachten in Auftrag zur Bewertung von Niederflurstrecken mit dem Ergebnis, dass ein zweites System für Hannover zu teuer kommt. Am 18.06.2012 beschloss die Regionsversammlung den Ausbau der Stadtbahn mit dem bewährten Hochflursystem. Ungeachtet dieses Ergebnisses halten Niederflur-Befürworter weiterhin an ihren Forderungen fest und sehen in „10/17” den Fuß in der Tür für diese Idee.
Beim oberirdischen Verlauf der D-West soll die problematische und seit Anfang der 1990er Jahre vieldiskutierte „Posttunnel”-Lösung zum Tragen kommen. Im Grunde ändert sich dabei bis zum Hauptbahnhof am Verlauf der heutigen Straßenbahn-Linie nichts. Vor der Ernst-August Galerie muss eine enge Doppel-S-Kurve befahren werden, damit die Strecke nun nach Nordosten in die beginnende Lister Meile geführt werden kann. Ein Stadtbahnhalt im sogenannten „Posttunnel” (unter den Gleisen des Bahnhofs) wurde (ebenfalls stark von den alternativen Verkehrsverbänden BiU und VCD) proklamiert, dann aber letztendlich verworfen. Nach der Brückendurchfahrt erreicht die Strecke den Endpunkt am Raschplatz. In der ursprünglichen Planung sollte die Strecke bis zum Platz der Kaufleute reichen. Dafür sollte die Raschplatz-Hochstraße mit Landesfördergeldern abgerissen und die Strecke mittig auf der Berliner Allee geführt werden. Man stellte diese Planung zudem mit einem 5-Minuten-Takt der Öffentlichkeit vor. Nach massiver Kritik und ausbleibender Förderung des Hochstraßen-Abrisses wurde das Thema zunächst unter dem Deckel gehalten. Mögliche verkehrstechnische Probleme und kaum verbesserte Beschleunigung oder Umsteigesituationen standen bei diesem Plan von Anfang an in der Kritik.
2013: Rot-grüner „Kompromiss” wird trotz massiver Kritik abgesegnet
Vor der Landtagswahl am 20. Januar 2013 ruhte das Thema für ein paar Wochen – mit einer durchaus realistischen Aussicht auf ein Umdenken in der SPD. Wenige Tage nachdem die Landtagswahl durch SPD und Grüne gewonnen wurde, beschlossen jedoch die Mehrheitsparteien SPD und Grüne den sogenannten „Kompromiss”, die D-Linie nunmehr am Raschplatz enden zu lassen. Ungeachtet aller neuen massiven Kritiken von allen Seiten haben Region und Rat daraufhin den Ausbau beschlossen. Die Beschlussdrucksache 0644/2013 wurde im Verkehrsausschuss vom 05.03.2013 bei 9 Ja-Stimmen und 6 Nein-Stimmen abgestimmt, bei der anschließenden Regionsversammlung vom 05.03.2013 wurde mit 46 Ja-Stimmen, 34 Nein-Stimmen und 0 Enthaltungen der oberirdische Ausbau beschlossen.
Im Stadtentwicklungs- und Bauausschuss konnte Pro D-Tunnel in einer Anhörung am 03.04.2013 die Nachteile der Streckenführung nochmals darlegen. In der selben Sitzung wurde die Oberflächenstrecke von einem Vertreter der üstra als „nicht zukunftsfähig” bewertet. Zuletzt hat dann die Ratsversammlung am 25.04.2013 der Drucksache Nr. 0297/2013 zum Ausbau mit 36 Ja-Stimmen, 18 Nein-Stimmen und 0 Enthaltungen zugestimmt. Seitdem wird das „Projekt 10/17” mithilfe üppiger Fördergelder des Landes Niedersachsen unter rot-grüner Federführung verwirklicht. Dafür wurde sogar die Richtlinie zur Nicht-Förderung von straßenbündigen Stadtbahntrassen aufgeweicht.
Presseschau
Aufgrund der periodisch auftauchenden Meinungen und Ideen zum D-Tunnel bzw. zum Ausbau der Linien 10 und 17 berichtet die Presse natürlich ausführlich zu diesem Thema. Die zwei hannoverschen Zeitungen Neue Presse (NP) und Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) haben schon Dutzende von Artikeln über die Jahre gebracht. Ebenso interessant sind dabei die Lesermeinungen. Bei weiterem Interesse beachten Sie deswegen bitte auch unsere Presseschau.
Die Initiative Pro D-Tunnel e. V.
Die Initiative Pro D-Tunnel e. V. hat sich aus interessierten und engagierten Bürgern der Stadt Hannover gebildet. Zweck des Vereins ist die Förderung und Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs in der Landeshauptstadt Hannover, insbesondere in Form des vierten Innenstadttunnels („D-Tunnel”) zwischen den Haltestellen Goetheplatz und Marienstraße über Steintor, Hauptbahnhof und Platz der Kaufleute und die damit verbundene Aufwertung der Innenstadt, die Senkung der Betriebskosten sowie die Verkürzung von Reisezeiten auf etlichen Relationen im Stadtbahn-Netz (Satzung: § 2.1 Zweckbestimmung).
Gebildet und gefunden hat sich der Verein im Internet-Forum SkyscraperCity. Hier treffen sich Nutzer mit unterschiedlichen Bildungsgraden, Meinungen und Hintergrundwissen zum Thema, um Neuigkeiten, Pläne und Bilder zu besprechen. Durch die jahrelang anhaltende Diskussion ist dieses Thema zum intensivsten Gesprächsbereich im Themenbereich »Hannover« avanciert. Mit dem Aufbau dieser Themen-Homepage durch ehrenamtliche Mitglieder und weitere Aufklärung der Bürger (etwa mit einem Info-Flyer) soll vermieden werden, dass sich Träumereien von einem teuren Niederflur-Ergänzungsnetz durchsetzen. Die Initiative stellt sich nicht als Gemeinschaft von „Betonköpfen” mit unbedingtem Hang zu teuren Tunnelfantasien dar, sondern sieht in dem Bau des D-Tunnels in vernünftigen und finanzierbaren Bauabschnitten die Fortführung, Verknüpfung und Fertigstellung des seit Jahrzehnten erfolgreichen hannoverschen Stadtbahnsystems.