Die Entscheidung über die barrierefreie Ausgestaltung der sogenannten D-Linie 10 der Stadtbahn vom Aegidientorplatz nach Ahlem verschafft der Limmerstraße ein neues Gesicht. Egal, ob sich Region Hannover, Stadt, Infra und Üstra letztendlich für ein Niederflur- oder ein Hochflursystem entscheiden, wird sich auf der Limmerstraße optisch einiges verändern.
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Ein Ausbau der oberirdischen Stadtbahnlinie 10 zwischen Ahlem und der Innenstadt, der sogenannten D-Linie, ist nach Einschätzung der für den öffentlichen Nahverkehr zuständigen Regionsverwaltung in Teilbereichen auch ohne eigenen Gleiskörper möglich.
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Die Grünen in der Regionsversammlung halten an der Einführung eines neuen Niederflursystems für die Stadtbahnlinie 10 fest – damit das weniger Zusatzkosten verursacht, wollen sie erneut über weitere neue Niederflurstrecken diskutieren.
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Von Bernd Haase und Marcel Schwarzenberger
An der künftigen Ausgestaltung der oberirdischen Stadtbahnlinie 10 scheiden sich weiterhin die Geister. Hannovers Behindertenbeauftragte Andrea Hammann spricht sich für den Bau von Hochbahnsteigen aus. „Linden ist schlecht erschlossen – es wird Zeit, dass dort welche hinkommen“, sagt sie. Der entscheidende Nachteil einer Niederflurbahn für Rollstuhlfahrer, Eltern mit Kinderwagen oder Fahrgäste mit Rollator sei die eingeschränkte Bewegungsfreiheit im Innenraum. Die Autofahrerlobby ADAC hingegen ist weiterhin skeptisch: „Das Hochflursystem hat Kostenvorteile, ist aber aus Aspekten des Städtebaus und der Verkehrssicherheit mehr als kritisch zu sehen“, sagt Sprecher Jörg Fiene. Er bezieht sich auf das Steintor und die Flächen am Hauptbahnhof.
Eine Expertengruppe hatte vor allem aus Kostengründen für das Hochflursystem plädiert. Der Verkehrsclub Deutschland und die Bürgerinitiative Umweltschutz zweifeln die Berechnungen an – die Mehrkosten für Niederflur seien zu hoch angesetzt. Hannovers Stadtbaurat hatte am Verfahren Kritik geübt. „Ich vermisse ein Gesamtkonzept. Das darf nicht nur unter Gesichtspunkten des Stadtbahnbaus diskutiert werden“, sagte Uwe Bodemann. Die politische Brisanz liegt darin, dass die SPD derzeit Richtung Hochflursystem tendiert, fast alle anderen Parteien sich dagegen für Niederflurtechnik ausgesprochen haben.
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Stadt hat Zweifel am D-Linien-Konzept
Baurat Bodemann ist unzufrieden mit den Ergebnissen der Expertengruppe zur Stadtbahn
Von Mathias Klein
Die Frage spaltet die Bürger ebenso wie die Politiker: Soll die Stadtbahnlinie D, die quer durch Hannover führen wird, mit Hochbahnsteigen versehen werden oder als Niederflurkonzept funktionieren, also quasi ebenerdig? Auf einer Bürgerversammlung im Regionshaus zeigte sich Hannovers oberster Planer, Stadtbaurat Uwe Bodemann, äußerst skeptisch gegenüber den jüngsten Schlussfolgerungen einer Expertengruppe, die die Hochbahnsteigvariante empfohlen hatte. „Es ist endlich Zeit, eine Gesamtplanung vorzulegen“, sagte Bodemann. Beispielsweise sei von der Expertengruppe nicht untersucht worden, welche Auswirkungen auf den Straßenverkehr eine Verlegung der Stadtbahnhaltestelle am Steintor in Richtung Lange Laube habe. Die Region müsse jetzt mit der Stadt und mit den Kaufleuten in die Diskussion einsteigen.
Wie berichtet, hatten die Experten am Donnerstag den Verkehrspolitikern der Region erstmals ihre Beratungsergebnisse vorgelegt. Von dem sogenannten Niederflursystem wird dabei abgeraten – unter anderem aus Kostengründen. Eine Entscheidung soll noch in der ersten Jahreshälfte fallen.
Stadtbaurat Bodemann machte deutlich, dass die Stadtbahnpläne in der Debatte nicht isoliert betrachtet werden könnten. Wenn beispielsweise in der Kurt-Schumacher-Straße eigene Gleiskörper für die Stadtbahn gebaut werden sollten, würden andere Verkehrsteilnehmer an den Rand gedrängt. Ein eigenes Gleisbett für die Stadtbahn aber sei eine „antiquierte Stadtplanung“, betonte er. Deshalb sollte zwischen Clevertor und dem sogenannten Posttunnel am Hauptbahnhof darauf verzichtet werden.
Egal, ob Niederflurtechnik oder Hochbahnsteige, für den Posttunnel, den die Stadtbahn in Richtung Raschplatz passieren soll, müsse möglicherweise über andere Lösungen für die Autos nachgedacht werden, sagte Bodemann. Wegen der vielen Parkhäuser in diesem Bereich komme unter anderem ein System aus Einbahnstraßen in Betracht.
Bodemann war der Einzige auf dem Podium, der sich eindeutig zur Niederflurbahn bekannte. Selbst der Niederflurexperte Prof. Rainer Meyfahrt aus Kassel sagte, die Entscheidung in Hannover zugunsten der Hochflurtechnik sei vor einigen Jahren mit der Bestellung von 150 neuen Fahrzeugen für die Stadtbahn gefallen.
Der Vorstandsvorsitzende der Üstra, André Neiß, drängte gestern zu mehr Eile in der Debatte. „Ich würde mich freuen, wenn wir Tempo machen“, sagte er in der von HAZ-Redakteur Bernd Haase geleiteten Diskussion. Das wollten auch die Kunden seines Unternehmens, diese seien das Warten leid.
Gastgeber Ulf-Birger Franz, Verkehrsdezernent der Region, hielt sich gestern zurück. Bei einer Diskussion vor rund zwei Monaten hatte er jedoch das Niederflursystem klar abgelehnt. Der Andrang gestern Nachmittag war groß, mehr als 500 interessierte Bürger waren ins Regionshaus gekommen. Viele von ihnen nutzen die Gelegenheit für kurze Stellungnahmen und Fragen, ein eindeutiges Meinungsbild war im Publikum aber nicht zu erkennen.
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Artikel aus der Neuen Presse
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Keine Einigung bei der Linie 10
Baudezernent kritisiert Planungen
Von Dirk Altwig
Ungewohnt hart hat der hannoversche Stadtbaurat Uwe Bodemann die Planungen der Region für die Stadtbahnlinie 10 kritisiert. Im Gegensatz zur städtischen SPD (siehe Text rechts) wünscht sich Bodemann die Einführung neuer Niederflurbahnen.
„Hochflur- oder Niederflurtechnik?“ war gestern das Thema einer Diskussionsveranstaltung über den Neubau der Strecke im Haus der Region mit rund 350 Zuhörern. Bodemann bemängelte, dass die Region bisher nur Planungen für einzelne Haltestellen vorgelegt habe, nicht aber für die Strecke und die betroffenen Straßen als Ganzes. „Das besorgt mich ein bisschen“, so der Dezernent, „es ist endlich an der Zeit, eine Gesamtplanung vorzulegen.“
Auch Auswirkungen auf Auto- und Radfahrer sowie Fußgänger seien noch nicht geklärt. Das müsse „spätestens jetzt geschehen“, die Strecke dürfe „nicht nur durch die Schienenbrille“ betrachtet werden. Bodemann verlangte nachdrücklich, auf Goethestraße und Kurt-Schumacher-Straße künftig auf abgetrennte Gleise für die Bahnen zu verzichten. Der Planer sprach überspitzt von einem „verdammten eigenen Bahnkörper“, der alles andere an den Rand dränge. Mit Blick auf die weniger störenden Niedrigbahnsteige einer neuen Technik sagte er: „Ich bin Niederflur-Fan.“
Region und Üstra haben sich in der Vergangenheit für abgetrennte Gleise in der City ausgesprochen, da die Bahnen dann schneller und sicherer fahren können. Außerdem ist fraglich, ob das Land Gleise bezuschusst, die auch von Autos überfahren werden können. Ulf-Birger Franz, der Verkehrsdezernent der Region, ging in der Diskussion auf Bodemanns Kritik nicht ein. Er betonte, seine Behörde sei für Hoch- und Niederflur offen. Die Entscheidung, ob Mehrkosten für das neue System akzeptabel seien, müsse die Politik treffen. Die Chancen für weitere Niederflurstrecken schätzte er als gering ein. Wirtschaftlich käme eine Linie auf der Sallstraße in Frage, das lehne die Landeshauptstadt aber ab: „Wir sehen keine weiteren Strecken.“
Die Region will jetzt mit den Anliegern der Strecke über die Pläne sprechen. Auch mit den Kaufleuten in der Innenstadt, sagte Franz auf Nachfrage des erfreulich strengen Diskussionsleiters Bernd Haase. In der Limmerstraße hatte es bereits einen runden Tisch gegeben, die meisten Anlieger sprachen sich dabei für Niederflurbahnen aus. Üstra-Chef André Neiß will Hochflur: „Es geht nicht darum, ein Niederflursystem nur für die Limmerstraße zu schaffen.“
Professor Rainer Meyfahrt, Experte für Niederflurbahnen aus Kassel, betonte, die neue Technik sei Zügen mit Hochbahnsteigen überlegen. Strecken könnten leichter behindertengerecht umgebaut werden: „Da ist Niederflur schneller.“ Für Hannover stelle sich die Frage aber eigentlich nicht mehr – weil die Üstra erst kürzlich neue Bahnen in Hochflurtechnik bestellt hat.
Meiste Parteien für Niederflur – SPD dagegen
Von Christian Bohnenkamp
Für Hochbahnsteige auf der Stadtbahnlinie 10 hat sich die Arbeitsgruppe ausgesprochen, die die Studie zu diesem Thema verfasst hat. Dennoch halten die meisten Parteien an ihrer Forderung nach Einführung eines Niederflursystems fest – auch im Rat der Stadt. Felix Blaschzyk, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Ratsfraktion, sieht die Haltung seiner Partei durch die Studie sogar bestätigt, denn die räumt der Niederflurvariante eine höhere Stadtverträglichkeit ein. „Den städtebaulichen Aspekt muss man eindeutig höher gewichten“, sagt Blaschzyk. Durch die Einführung von Niederflurbahnen bewahre man sich mehr Möglichkeiten für die Zukunft – zum Beispiel eine Verlängerung der Linie in die enge Sallstraße. „Da muss man auch bereit sein, die Kröte der Mehrkosten zu schlucken“, so Blaschzyk.
Ähnlich argumentiert Grünen-Verkehrsexperte Michael Dette: „Wir brauchen ein langfristig zukunftsfähiges System. Bei einer Hochflurbahn werden spätere Streckenverlängerungen immer schwieriger.“ Wilfried Engelke (FDP) bevorzugt nach wie vor die von der Region verworfene Tunnellösung: „Aber wenn es dafür keine Mehrheiten gibt, ist Niederflur die bessere Wahl.“ SPD-Verkehrsexperte Thomas Hermann hingegen findet die Ergebnisse der Arbeitsgruppe überzeugend: „Wir müssen das Hochflursystem komplettieren und brauchen nicht ein neues System.“ Unterstützung gibts von den Piraten. „Nur weil ein paar Lokalpolitiker in Linden ihr Niederflurspielzeug wollen, dürfen wir noch längst kein komplettes System in Frage stellen“, sagt Ratsherr Dirk Hillbrecht.
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Die Systemfrage
Niederflur oder Hochbahnsteige? Im Frühjahr entscheidet die Regionsversammlung darüber, wie die Stadtbahnstrecke der Linie 10 zwischen Ahlem und der Innenstadt in Zukunft aussehen soll. Beides ist machbar, doch beide Varianten haben Vor- und Nachteile.
Von Bernd Haase
Hannover. Über wenig ist in der Stadt in den vergangenen Jahren so heftig diskutiert worden wie über die oberirdische Stadtbahnstrecke 10 zwischen Ahlem und der Innenstadt, der sogenannten D-Linie. Im Frühjahr nun soll die Regionsversammmlung eine Entscheidung treffen, ob dort künftig Niederflurbahnen fahren und Hannover ein zweites Stadtbahnsystem erhält, oder ob Silberpfeile verkehren, was den Bau weiterer Hochbahnsteige erfordert. Eine Expertengruppe hat jetzt beide Varianten abgewogen. Ergebnis: Beide Systeme sind machbar, aber in der Gesamtbewertung schneiden die Silberpfeile etwas besser ab. Die Verwaltung legt sich nicht fest. „Wir bleiben offen für beide Alternativen“, sagt Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz.
In der Expertengruppe waren Region, Stadt, Üstra, RegioBus, die für die Stadtbahnanlagen zuständige infra sowie der Experte für Niederflurtechnik, Prof. Rainer Meyfahrt, vertreten. Sie hat eine Strecke von Ahlem über Linden in die Innenstadt untersucht, bei der die Bahnen nicht mehr auf dem Ernst-August-Platz verkehren, sondern hinter der Ernst-August-Galerie abbiegen und durch den sogenannten Posttunnel zum Raschplatz fahren. „Wir erwägen auch eine Verlängerung zum Platz der Kaufleute vor der Handwerkskammer, weil so etwa die Musikhochschule und das Ärztehaus einen besseren Bahnanschluss bekämen“, sagt Franz.
Insgesamt hat die Expertengruppe ihre Erkenntnisse unter fünf Kriterien gebündelt und empfiehlt die Hochflurvariante:
Wirtschaftlichkeit: Bahnsteige für Niederflurbahnen sind billiger als Hochbahnsteige. Dafür kosten die Fahrzeuge mehr, von denen 25 angeschafft werden müssten. Beim Unterhalt, also den laufenden Kosten, schneidet die Niederflurtechnik deutlich schlechter ab. Alles zusammen addieren sich bei Niederflurbahnen die jährlichen Mehrkosten auf zwischen 500.000 und einer Million Euro.
Stadtverträglichkeit: Hier punktet das Niederflursystem, weil sich die Haltestellen vor allem an neuralgischen Punkten in der Limmerstraße besser in den Straßenraum bauen lassen. Neu ist, dass die Bahnen künftig alle fünf Minuten und damit häufiger als bisher fahren sollen. Dadurch können kürzere Züge eingesetzt werden, was wiederum Auswirkungen auf die Länge der Haltestellen hat. Sie wären nicht mehr bis zu 100 Meter, sondern etwa 50 Meter lang. In dieser Größe passen sowohl Hochbahnsteig als auch Niederflurbord am Steintor in die Münzstraße. Der Übergang zwischen Steintorplatz und Langer Laube bliebe frei – „das war der Stadt sehr wichtig“, sagt Verkehrsdezernent Franz. Die jetzige Steintorhaltestelle würde ebenso aufgegeben wie die am Clevertor. In Linden wiederum würde einer der Hochbahnsteige nicht in, sondern vor der Limmerstraße gebaut – auf dem Küchengartenplatz, integriert in einen dort vorhandenen Hügel.
Barriefreiheit: Die Experten sehen keinen Sieger. Niederflurbahnen sind leichter zugänglich, Hochflurbahnen bieten mehr Platz und Variationsmöglichkeiten im Innenraum.
Flexibilität: Bei Unfällen in der Kurt-Schuhmacher-Straße, bei Großveranstaltungen in der Innenstadt oder im Nachtsternverkehr weicht die Linie 10 auf die Tunnelstrecke aus. Mit einer Niederflurbahn ginge das nicht mehr.
Realisierung: Auch hier sehen die Experten leichte Vorteile für das Hochflursystem. Eine Niederflurbahn wäre wohl frühestens 2018 betriebsbereit, eine Hochflurbahn früher.
Unabhängig von der Systemfrage erhofft sich die Region von der Neugestaltung der D-Linie mehr Fahrgäste – „unter anderem, weil das Umsteigen zu anderen Stadtbahnlinien und zur S-Bahn leichter fiele“, wie Klaus Geschwinder vom Team Nahverkehr der Region sagt. Allerdings ist noch offen, wie die kniffelige Situation zwischen Steintor und Raschplatz gelöst wird. In der Kurt-Schumacher-Straße bräuchte die Bahn im Gegensatz zur derzeitigen Situation einen eigenen Gleiskörper – das wird eng. Von der Kurt-Schumacher-Straße müssen die Bahnen im kleinstmöglichen Radius Richtung Posttunnel abbiegen – das könnte quietschen. Wenn an der Haltestelle im Tunnel eine Bahn stoppt, kommt kein Auto mehr vorbei – da drohen Staus. Derzeit fahren knapp 10 000 Fahrzeuge täglich dort entlang. Den Posttunel für Autos zu sperren dürfte auf Widerstand der Geschäftsleute in der Innenstadt stoßen. „Wir machen derzeit gemeinsam mit der Stadt ein Gutachten für den Gesamtverkehr in diesem Bereich“, kündigt Geschwinder an. Mitte Februar soll es auf den Tisch kommen.
Regionsdezernent Ulf-Birger Franz findet, ein Niederflursystem könne an Charme gewinnen, wenn es in fernerer Zukunft ausgeweitet würde. Dafür böte sich eine Strecke Richtung Südstadt durch die Sallstraße zum Bismarckbahnhof an. Dieser Option können auch die Grünen in der Regionsversammlung etwas abgewinnen. „Wir sind eindeutig für die Niederflurbahn“, sagt ihre verkehrspolitische Sprecherin Meike Schümer. Überzeugungsarbeit müssen die Grünen beim Bündnispartner SPD leisten. Der hat bisher eine eindeutige Festlegung vermieden. Sollte er, wie in der Vergangenheit von Fraktionsmitgliedern angedeutet, für Silberpfeile und Hochbahnsteige stimmen, dürfte es krachen.
Viel Zeit zum Streit bleibt aber nicht. Wenn die Region die für die Finanzierung unerlässlichen Fördergelder von Land und Bund haben will, muss sie bis Mai kommenden Jahres konkrete Ausführungspläne vorlegen. Die zuvor fällige Systementscheidung naht.
Vorteile der Niederflurtechnik
Immer mehr europäische Städte setzen beim Ausbau von urbanen Schienensystemen auf Niederflurtechnik – Bremen etwa macht es schon lange so, Barcelona zieht gerade nach. Die Wagen sind dabei so konstruiert, dass zum Einstieg kaum Höhenunterschied zum umgebenden Straßenbelag zu überwinden ist. Meist reicht eine etwas erhöhte Gehwegkante, um das Schienenfahrzeug stufenfrei zu erreichen. Die Vorteile:
Nutzer müssen bei Niederflurtechnik ihre Kinderwagen oder Rollstühle nicht mehr hohe Rampen zu den Hochbahnsteigen hinaufrollen.
Die je nach Variante 50 bis zu 100 Metern langen und gut 80 Zentimeter hohen, oft klobigen Hochbahnsteige entfallen bei Niederflurtechnik. Für diese Bahnen reichen Borde von 25 Zentimeter Höhe.
Jede Haltestelle in Niederflurtechnik ist von den Baukosten her billiger als ein Hochbahnsteig.
Mit Einführung der Niederflurtechnik als „zweites Stadtbahnsystem“ in Hannover wäre nach Ansicht der Befürworter mittelfristig eine Verlängerung weiterer oberirdischer Strecken etwa in die Sallstraße in der Südstadt denkbar.
Die HAZ dokumentiert im Internet unter www.haz.de ein vierseitiges Plädoyer des Verkehrstechnikers Robert Schnüll für die Einführung eines zusätzlichen Niederflursystems.
Vorteile der Hochflurtechnik
Hannover hat vor gut 40 Jahren eine Grundsatzentscheidung gefällt, die schon damals nicht unumstritten war. Alle Tunnelstationen wurden beim Bau der Stadtbahn so ausgebaut, dass die Fahrgäste die Fahrzeuge höhengleich betreten können. Damit wurde den europäischen Vorschriften zur Barrierefreiheit weitsichtig vorgegriffen – allerdings nur für die Tunnelstationen. An allen oberirdischen Stationen müssen Stadtbahnkunden einen Höhenunterschied überwinden. Früher dienten dazu ausschließlich die ausklappbaren Trittstufen an den Bahnen, inzwischen rüstet die Region nach und nach alle Stationen mit Hochbahnsteigen aus. Die Vorteile der Hochflurtechnik:
Das System ist in Hannover nahezu vollständig installiert. Mehr als zwei Drittel der 176 oberirdischen Stadtbahnhaltestellen verfügen mittlerweile über Hochbahnsteige. Einige Linien wie etwa die 3 und die 7 sind bereits durchgängig bestückt.
Die Hochflurbahnen bieten im Innenraum mehr Platz und Komfort, weil Technik und Radkästen komplett im Unterbau integriert sind.
Weil Silberpfeile größere Räder als Niederflurbahnen haben, fahren sie verschleißärmer und verursachen so weniger Wartungskosten.
Mit Niederflurbahnen können die Tunnelstrecken im Stadtbahnnetz nicht befahren werden.
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Kommentar des Webmasters: Die HAZ stellt auf ihrer Webseite einen Brief mit NF-Vorschlägen online und gibt sich damit leider nicht meinungsneutral.
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Hochbahnsteige von Ahlem bis Bahnhof?
Von C. Carstens und D. Puskepeleitis
Setzt Hannover aufs richtige Gleis? Der erbitterte Streit um die Stadtbahnlinien 10 und 17 („D-Linie“) von Ahlem in die Innenstadt. Während überall im Stadtgebiet Hochbahnsteige für die „Silberpfeile“ gebaut werden, gibt es vor allem in Linden Widerstand. Viele Anwohner bevorzugen Bahnen, die ebenerdig bestiegen werden – so genannte Niederflur-Züge. Jetzt soll es endlich eine Lösung geben!
Verkehrsexperten haben beide Varianten geprüft. Ergebnis: Hochflur-Technik bietet mehr Vorteile! Zum einen würde das einheitliche Stadtbahn-Netz fortbestehen, Züge könnten alle Linien befahren. Zum anderen seien Hochflur-Bahnen leiser – und günstiger. Die Investitionskosten (neue Fahrzeuge, Umbau der Haltestellen und Schienen) betragen 81,3 Mio. Euro – 4,6 Mio. Euro weniger als bei der Niederflur-Technik. Die Unterhaltungskosten sind mit 1,7 Mio. Euro im Jahr rund 592.000 Euro niedriger.
Auch die Strecke der „D-Linie“ könnte sich ändern. Möglich: Die Haltestelle am Steintor wird an die Lange Laube verlegt, die Endstation am Aegi entfällt, ebenso die Haltestelle am Schauspielhaus. Stattdessen fährt die Bahn über die Kurt-Schumacher-Straße zum Posttunnel (zwischen Hauptbahnhof und Ernst-August-Galerie), Passagiere können direkt zu den S-Bahnsteigen im Hauptbahnhof umsteigen. Folge: Der Ernst-August-Platz wäre schienenfrei!
Langfristig könnte die Strecke über den Raschplatz bis zum Platz der Kaufleute (Hamburger Allee/Schiffgraben) fortgeführt werden. Eine Verlängerung in Richtung Sallstraße soll es nicht geben. Regions-Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz: „Die Landeshauptstadt hat sich dagegen entschieden.“
Die Entscheidung über die Bahn-Technik liegt nun bei der Regionspolitik – 2019 könnten die Pläne frühestens realisiert werden. Heute werden die Ergebnisse öffentlich im Haus der Region (Hildesheimer Straße 18, 16 Uhr) präsentiert.
Vom Tisch ist die Tunnellösung: Die unterirdische Streckenführung ist zu teuer.
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Welcher Bahnsteig passt ins Stadtbild?
Studie empfiehlt Hochflurbahnen für die Stadtbahnline 10 – Kritik von ADAC und Grünen
Von Christian Bohnenkamp
Hochflur oder Niederflur? Diese Frage wird auch weiterhin für Debatten sorgen. Zumindest kann die Zukunft der Stadtbahnstrecke D, auf der die Linie 10 fährt, ab jetzt auf Basis einer Studie diskutiert werden. Die hatte die Region in Auftrag gegeben. Die zuständige Arbeitsgruppe, der Vertreter von Stadt, Region, Üstra, Regio-Bus und Infra sowie der Kasseler Niederflurexperte Rainer Meyfarth angehörten, empfiehlt, auf der Linie auch in Zukunft Hochflurbahnen fahren zu lassen. Laut Studie ist dies sowohl in Sachen Wirtschaftlichkeit als auch, was Flexibilität und Umsetzung betrifft, das überlegene System. Das Niederflursystem schneidet nur beim Punkt Stadtverträglichkeit besser ab.
„Jetzt müssen wir zu einer Lösung kommen, die wirtschaftlich verträglich ist und von der Gesellschaft akzeptiert wird“, sagte Regionspräsident Hauke Jagau, der nicht will, „dass das hier wie ,Stuttgart 21’ endet“. Für Ulf-Birger Franz, Verkehrsdezernent der Region, sind „beides gute Varianten, die realisiert werden können“. Er fordert eine Entscheidung noch in diesem Frühjahr.
Vorgestellt von der Region wurden auch erste Entwürfe zur Gestaltung und Platzierung von Stadtbahnhaltestellen. Vor allem in Linden ist das ein heiß diskutiertes Thema. Viele dort lehnen die Einrichtung von Hochbahnsteigen auf der Limmerstraße ab. Entschärft werden könnte die Situation dadurch, dass die bisherige Haltestelle am Küchengarten aus der Limmerstraße herausgezogen und stattdessen am Erdhügel vor der Straße eingerichtet wird, der ein Rest der ehemaligen Fußgängerbrücke an dieser Stelle ist. In der engen und belebten Limmerstraße selbst sollen die negativen Auswirkungen der Hochbahnsteige dadurch abgemildert werden, dass diese statt der ursprünglich geplanten 70 nur noch 50 Meter lang sein sollen. Möglich würde das dadurch, dass die Züge nur noch mit zwei statt drei Wagen fahren. Dafür sollen dann alle fünf Minuten Bahnen fahren.
Zumindest die Grünen halten dennoch weiterhin am Niederflursystem fest. „Der städtebauliche Aspekt muss bei der Bewertung stärker gewichtet werden. Bei einem Niederflursystem wäre es wesentlich leichter, bei einer Weiterentwicklung des Netzes Lösungen mit der Stadt zu finden“, sagt die Verkehrsexpertin Meike Schümer, „auch wenn das System mehr kostet, sollten wir mit der SPD besprechen, ob wir uns das nicht leisten sollten.“
Auch für Eberhard Wicke (CDU) ist entscheidend, was „langfristig und perspektivisch die besten Stadtentwicklungsmöglichkeiten bietet“. Dazu müssten noch viele Details untersucht werden. „Die Entscheidung sehe ich erst einmal ergebnisoffen“, sagt Wicke. Karlheinz Mönkeberg (SPD) sieht die Ergebnisse der Studie als klares Argument dafür, am Hochflursystem festzuhalten: „Für die Komplettierung des Systems ist das einfach die beste Lösung. Der Nachtsternverkehr zum Beispiel ließe sich bei einem Niederflursystem nicht mehr wie bisher durchführen.“ Scharfe Kritik an der Empfehlung fürs Hochflursystem gibt es vom ADAC. „Die Situation wird dadurch eindeutig schlechter, weil die Hochbahnsteige viel Verkehrsraum benötigen“, sagt ADAC-Sprecher Jörg Fiene.
Wirtschaftlichkeit
Viele Faktoren lassen sich zwar noch nicht genau abschätzen, fest steht aber: Die Einführung eines Niederflursystems wäre eindeutig teurer als das bisherige Festhalten am Hochflursystem. Der Arbeitskreis, der die aktuelle Studie erarbeitet hat, geht davon aus, dass ein Niederflursystem pro Jahr 500 000 bis eine Million Euro teurer wäre, wenn man auch die einmalig anfallenden Zusatzkosten von rund 3,8 Millionen als jährliche Abschreibungen berücksichtigt. Zwar sind Niederflurbahnsteige billiger als Hochflurbahnsteige, allerdings fallen beim Umstieg auf das Niederflursystem zusätzliche Kosten für Personalschulungen sowie für die Umrüstung von Teilen der Werkstatteinrichtung an. Deutlich teurer wäre wohl auch die Beschaffung von Fahrzeugen, weil bisher ausgehandelte Rabatte für die Silberpfeile zum Teil verfallen würden.
Stadtverträglichkeit
Der Punkt Stadtverträglichkeit ist das einzige Bewertungskriterium, bei dem der Arbeitskreis Vorteile für das Niederflursystem sieht. Dies gilt vor allem an den Haltestellen Harenberger Straße, Ungerstraße, Leinaustraße und Küchengarten in Linden. Die Niederflurbahnsteige lassen sich besser in den Straßenraum integrieren, vor allem in der belebten Limmerstraße bleibt dadurch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer. Außerdem befürchten Anwohner, dass Hochbahnsteige wie Barrieren wirken könnten. Entschärft werden soll das Problem dadurch, dass auf der Linie 10 nur noch Züge mit zwei Wagen verkehren sollen. Dadurch wären die Bahnsteige nur noch 50 statt bisher geplanten 70 Meter lang. Am Steintor, wo die Haltestelle zwischen Lange Laube und Münzstraße verlegt werden soll, bliebe bei einem Niederflursystem mehr Platz für Autos.
Barrierefreiheit und Komfort
Endlich barrierefrei sollen alle Haltestellen der Stadtbahnlinie 10 werden. Das ist eines der Hauptargumente für den geplanten Umbau. Sowohl beim Hochflur- als auch beim Niederflursystem wird das gewährleistet sein. Allerdings gibt es Unterschiede: Die Niederflurbahnsteige lassen sich einfacher mit Kinderwagen und Rollstühlen erreichen, weil diese sehr flach sind. Bei den Hochflurbahnsteigen müssen oft längere Rampen bewältigt werden. Hier hat also das Niederflursystem einen Vorteil. Dafür sehen Experten einen Nachteil in den Bahnen selbst. Weil in Niederflurbahnen die Einstiege fast ebenerdig sind, ragen die Radkästen in das Innere der Wagen hinein, was Platz und Gestaltungsmöglichkeiten einschränkt. Bei Hochflurbahnen liegt der Innenraum über den Radkästen. Bei diesem Kriterium liegen die Systeme also gleichauf.
Verkehrliche Kriterien
Die höhere Flexibilität bietet laut Studie das bisherige Hochflursystem. Dies zeigt sich zum Beispiel beim Nachtsternverkehr, bei dem auch die Linie 10 durch den Tunnel von der Waterloostation zum Hauptbahnhof geleitet wird. Dies wäre für die Bahnen der Linie nicht mehr möglich, wenn diese auf Niederflur umgerüstet würde, weil die Züge dann nicht mehr kompatibel mit den hohen Bahnsteigen der Tunnelstationen wären. Auch bei Störungen im Netz könnten Niederflurbahnen nicht problemlos über andere Streckenabschnitte umgeleitet werden. Hinzu kommt, dass im Falle einer größeren Anzahl von Fahrzeugausfällen möglicherweise als Ersatz auch Hochflurbahnen auf dem Niederflurnetz fahren müssten. Dann wäre jedoch die Barrierefreiheit nicht mehr gewährleistet. Um das zu vermeiden, müsste man mehr in Ersatzbahnen investieren.
Umsetzung
Beides sind gute Varianten, beide lassen sich auch tatsächlich realisieren – das hat Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz gestern bei der Vorstellung der aktuellen Ergebnisse eindeutig betont. Und dennoch gibt es auch bei der Umsetzung des Hochflursystems laut Studie leichte Vorteile gegenüber dem Niederflursystem. Denn die Experten des zuständigen Arbeitskreises gehen davon aus, dass sich bei der Hochflurvariante bereits vor 2017 barrierefreie Hochbahnsteige einrichten ließen. Bei einer Umstellung auf ein Niederflursystem müssten dazu erst die dazu notwendigen neuen Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Dies wäre jedoch voraussichtlich frühestens 2017/2018 der Fall. Dann gäbe es allerdings auch Verbesserungen an den Haltestellen, die bis dahin noch nicht umgebaut worden sind.
So geht’s weiter
Noch in diesem Frühjahr will die Region eine grundlegende Entscheidung darüber, welches System auf der Stadtbahnlinie 10 umgesetzt werden soll. In der zweiten Hälfte dieses Jahres sollen dann in enger Abstimmung mit der Stadt die städtebaulichen Planungen beginnen. Mit eingebunden werden sollen dabei Geschäftsleute und Anwohner, die von dem Vorhaben betroffen sind. Spätestens 2018/2019 soll das D-Linienprojekt laut Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz abgeschlossen werden. Für heute hat die Region zu einem öffentlichen Dialog ins Haus der Region (Hildesheimer Straße 18) eingeladen. Eröffnet wird die Veranstaltung von Regionspräsident Hauke Jagau. Danach werden die Planungen vorgestellt. Einer Diskussion stellen sich unter anderem Ulf-Birger Franz sowie Stadtbaurat Uwe Bodemann.
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Ein Kommentar von Dirk Altwig (NP-Redakteur)
Keine teuren Experimente
So viel Diskussion um eine Stadtbahnlinie war selten: Seit fünf Jahren wird hin und her überlegt, wie die Linie 10 künftig von Ahlem in die Innenstadt fahren soll. Der City-Tunnel ist vom Tisch, dafür gehts seit zwei Jahren um die Frage, ob die Strecke vielleicht Bahnen mit moderner Niederflurtechnik bekommen soll.
Nun endlich gibts belastbare Zahlen: Niederflurtechnik würde Jahr für Jahr eine halbe bis eine ganze Million Euro mehr kosten als alte Hochflurtechnik. Damit hat sich Niederflur erledigt. Jedes Jahr streitet die Regionspolitik über Buslinien in irgendein Dörflein im Umland. Da wäre es ein falsches Signal, in Hannover ohne Not eine unnötig teure Straßenbahnlinie zu bauen.
Stimmt schon. Niederflur an sich ist prima. Wenn sich Üstra und Politik in den 1990er Jahren für einen Umstieg im ganzen Netz entschieden hätten, wäre das aus heutiger Sicht die bessere Lösung. Jetzt nur für die Linie 10 Niederflur einzuführen, wäre bloß ein teures Denkmal für guten Willen. Es ist unwahrscheinlich, dass es weitere Strecken für Niederflur geben könnte. Proteste lärmgeplagter Misburger zeigen, dass neue Linien schwierig sind. In dicht bebauten Wohngegenden dürfte es massiven Widerstand der Anwohner geben. Der Bau der Strecken verschlingt Millionen – und sie sind unveränderbar. Die Alternative heißt Bus – Strecke und Takt lassen sich jederzeit verbessern.
Zum Schluss ein Lob an die Politik: Auch wenn die Diskussion lange gedauert hat – sie war erfreulich sachlich und interessant – und zwar ohne die üblichen Vorfestlegungen der Parteien. Das darf es öfter geben.
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